新势力普遍比传统车企会“搞钱”？

毛利率全面碾压。

作者| 丁唯一编辑|李欢欢

来源：36氪-未来汽车Daily

传统车企再一次真切地感受到造车“后浪”带来的压力。

过去很长一段时间，凭借着全球销冠的体量和精益化管理，丰田一直是全球最赚钱的车企。但如今，这个头衔已经悄然易主。

不久前，特斯拉向美国证券交易委员会递交了10-K年报，公开披露了其在全球主要市场的营收数据。数据显示，特斯拉在2021年第四季度的毛利率高达27.4%。这一数字已远超号称“全球最会赚钱的车企”丰田。同期，丰田汽车的毛利率为19.6%。

不止丰田被特斯拉“碾压”，从官方发布的数据来看，新势力的毛利率普遍高于传统车企，其中包括大众、福特、通用等汽车巨头。然而，这些新兵的销量甚至不及传统车企的零头。

“毛利率反映的是企业对成本和资金的管理能力，也是企业盈利能力的评判标准之一。”业内人士祝荣告诉未来汽车日报。

为何销量规模不及传统车企、甚至还未摆脱亏损泥沼的新势力，比传统车企更会“搞钱”？

销量不及传统车企零头，

但毛利率全面碾压

对于车企而言，销量是影响其营收和利润的一大关键因素，销量规模直接影响营收、成本也会随规模效应凸显而摊薄。近两年，新势力的交付量逐年攀升，毛利率也先后转正并提升至两位数。

官方数据显示，2021年特斯拉全年毛利率达到25.3%，单车毛利率更是高达30.6%。“蔚小理”紧随其后，2021年第三季度，三兄弟的毛利率分别为20.3%、14.4%及23.3%。

传统车企中，根据YCharts数据，2021年第三季度，大众集团的毛利率为15.67%；2021年第四季度，丰田汽车的毛利率为19.6%，福特汽车毛利率为14.3%，通用汽车毛利率仅为11.9%。

可以看出，汽车巨头的毛利率普遍输给了新势力，自主车企的毛利率表现则更加不理想。

2021年前三季度，“自主一哥”比亚迪的毛利率仅为12.97%；同期长城汽车的毛利率为16.6%。2021年上半年，吉利汽车的毛利率为17.2%，长安汽车的毛利率为15.32%。头部车企还不至于落后太多，更多自主车企的毛利率徘徊在10%以下。

即使和售价更高的豪华品牌相比，新势力的毛利率仍然不落下风。YCharts数据显示，2021年第三季度，宝马集团毛利率为18.93%，梅赛德斯-奔驰为21.22%；同期，法拉利的毛利率为19.54%，而大众集团最赚钱的品牌保时捷的单车毛利率是25.21%。合资车企中，北京奔驰的毛利率水平始终遥遥领先，其2021年上半年毛利率为27.1%，目前也已被特斯拉的同期数据（28.4%）超越。

但从销量规模来看，新势力甚至不抵传统车企的“零头”。

2021年，特斯拉在全球交付量为93.6万辆，“蔚小理”的交付规模更小，分别交付9.1万辆、9.8万辆、9万辆，均未突破“10万辆”关口。

反观传统车企，2021年，丰田汽车在全球卖出了1050万辆新车，超特斯拉十倍有余；大众集团在全球销量达890万辆，福特汽车全年累计销量为394.2万辆，均是新势力无法企及的体量。自主车企中，长安汽车2021年销量为230万辆、吉利汽车为132.8万辆、长城汽车共销售128.1万辆、比亚迪的年销量也达到了73万辆。

祝荣告诉未来汽车日报，毛利率是最直观反映某项业务或产品盈利能力的指标，但这一数据不能直接体现一个公司的经营状况。新造车公司处于企业成长期。对于这样的公司，投资者相对“宽容”一些，会更加关注毛利率这一指标，相对没有那么关注净利润。“亏损也是可以接受的，投资者更关注的是其成长性。”

以蔚来汽车为例，2020年8月，蔚来宣布当年二季度毛利率由负转正，这被看作是一项里程碑，对其后续股价的提升起到了关键作用。

对于传统车企这样的成熟企业，投资者则更加关注销量、盈利、投资回报率等核心数据。

祝荣表示，有时一家企业的毛利率高也并不能反映其盈利能力强，因为“毛利率高也要看具体原因，有时成本下降也会让毛利率数字‘好看’一些”。但这对于汽车厂商来说并不是一件好事。

比如，2020年上半年，只有为数不多的自主车企实现毛利率上升，其中竟然出现了力帆汽车和海马汽车的身影。

不过，这两家车企的毛利率上涨是由于成本大幅下降所致。报告期内，力帆汽车和海马汽车销量仅为1500辆和6500辆。相应的，力帆汽车营业收入为15.8亿元，同比下滑69.42%；营业成本为14.3亿元，同比下滑70.81%；海马汽车营业收入为13.11亿元，同比下降43.54%；营业成本为12.1亿元，同比下滑48.75%。“或许是由于产量过低而导致生产和运营成本下降。”上述人士分析称。

为什么新势力毛利率更高？

成本和定价是决定毛利率高低的主要因素，汽车行业投资人刘凡告诉未来汽车日报。

从定价区间来看，新势力的价格普遍高于传统车企。

目前，特斯拉两款主流车型Model 3和Model Y的定价区间为26.57万-38.79万元。“蔚小理”中，蔚来定价最高，目前在售车型定价区间为32.8万-56.6万元；理想汽车只有2021款理想ONE一款车型在售，售价为33.8万元；小鹏汽车定价区间稍低，在15.46万-36.79万元之间，不过其主销车型小鹏P7（占据2021年销量的62%）售价并不低，在22.42万-36.79万元之间。

相比之下，传统车企的售价区间相对较低。丰田、长安、吉利、长城等传统车企，均有不少车型的厂商指导价低于10万元。威尔森数据显示，2021年1-7月，大众汽车的平均售价为14.78万元，比亚迪的平均售价为15.18万元，均低于新造车的定价区间。

新造车与传统车企的主销车型不同，新造车以电动车为主，传统车企的主力仍是燃油车。

从成本层面来看，虽然电动车的造车成本普遍高于燃油车，但其中占大头的电池组售价正在逐年下探。据天风证券研报数据显示，2019年特斯拉的电池成本约154美元/kWh，到2020年前两季度，其电池成本已经降至138美元/kWh。并且，由松下为特斯拉代工的4680电池也即将迎来量产，“（应用4680电池之后）在制造和组装方面，成本要比此前下降86％”，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）曾透露。

基于电池成本下探，天风证券预测未来特斯拉在电池端成本仍有4000美元/辆的下降空间。这抵消了新造车的部分成本劣势。

从开发成本来看，新造车公司更占优势。“相较于燃油车，电动车的开发难度和时间成本更低”，一位汽车业内人士告诉未来汽车日报，从最基础的零部件来看，“不同燃油车型的三大件（发动机、底盘、变速箱）完全不一样，开发一款新车就需要重新开发三大件”，但电动车的三电系统可以通用，这大大缩短了开发时间，也降低了开发成本。

除了上述两个方面，新造车还有更多的赚钱渠道。

刘凡告诉未来汽车日报，新造车的软件服务类收入也是其毛利率普遍更高的原因。

特斯拉已经率先攫取了软件业务的第一桶金。2021年全年，特斯拉包括自动驾驶软件在内服务及其他业务实现营业收入为38.02亿美元，增加65%，占据了总营收的7.1%。在财报会上，特斯拉CFO扎克·柯克霍恩（Zach Kirkhorn）坦言：“未来软件业务将是盈利重点，因为软件业务利润率非常高。”

在国内新势力中最“嗑”自动驾驶的小鹏汽车也开始从软件层面盈利。最新的数据显示，2021年一季度，小鹏汽车的软件业务收入达到8000万元。刘凡认为，随着交付规模继续扩大、软件服务类收入增加，新势力的毛利率或将进一步提升。

（文中部分人物为化名）