1、3月全国乘用车市场回顾 零售：2022年3月乘用车市场零售达到157.9万辆，同比下降10.5%，环比增长25.6%，3月零售走势分化较大。1-3月累计零售491.5万辆，同比下降4.5%，同比减少23万辆，总体走势低于预期。
由于芯片供应较2月有所恢复，因此3月产销恢复有较好的基础。近期厂商库存提升，终端优惠扩大，消费者购车周期缩短。春节后多款新车上市，吸引一部分消费者购车，3月车市应呈现平稳向上走势。3月的新冠疫情在全国各地都有扩散，各地继续坚决采取社会面清零策略。吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响、各地分管措施的变化对物流效率造成一定影响，零售损失较大。
3月豪华车零售23万辆，同比下降14%，环比增长43%。豪华车3月初零售环比大幅走强，后期伴随主销区域防疫封控形势变化，未能延续2月态势。
3月自主品牌零售75万辆，同比增长17%，环比增长37%。3月自主品牌国内零售份额为48.2%，同比增长11.5个百分点；1-3月累计份额48%，相对于2021年同期增长9.7个百分点。3月自主品牌批发市场份额48.4%，较去年同期份额增加9个百分点；1-3月自主累计份额46%，相对于2021年同期增加5.1个百分点。自主在新能源市场获得明显增量，头部企业表现差异化，长安汽车和比亚迪等传统车企品牌同比均呈高幅增长。
3月主流合资品牌零售59万辆，同比下降30%，环比增长9%。3月的日系品牌零售份额20%，同比下降3个百分点。德系品牌份额18%，同比下降7个百分点。美系市场零售份额达到10%，同比下降0.5个百分点。法系份额提升0.3个百分点。
出口：3月乘联会统计口径下的乘用车出口（含整车与CKD）10.7万辆，同比增长14%，环比下降20%。外部环境的不稳定和欧洲出口较少对车企出口带来影响。3月新能源车占出口总量的10.7%。3月自主品牌出口达到9.5万辆，同比增长24%，增速放缓；合资与豪华品牌出口1.2万辆，同比下降30%。
生产：3月乘用车生产182.3万辆，同比下降0.3%，环比增长22.0%，表现较强。其中豪华品牌生产同比下降31%，环比下降8%；合资品牌生产同比下降10%，环比增长17%；自主品牌生产同比增长23%，环比增长36%。
虽然疫情因素影响的生产稍有损失，但3月车市产销增长相对较好，合资芯片供给逐步改善，促进3月产销平稳。
批发：3月厂商批发销量181.4万辆，同比下降1.6%，环比增长23.6%，受生产的制约，部分车企表现分化。1-3月的厂商批发销量达到543.9万辆，同比增长8.3%，实现真正的开门红。虽然由于3月疫情的因素影响，导致今年走势压力大，但由于补库需求和新能源的旺销，综合影响下1-3月累计批发增速8.3%，表现较强。
3月的节后产销周期完整，但结构损失大，形成厂商产量高于销量1万辆、厂商国内批发高于零售23万辆的推动式产销走势，与2021年3月的产销拉动式降库存形成反差，也形成了3月厂商批发增速（-1.6%）大幅好于零售增速（-10.5%）的特征。
库存：2021年前三季度经历了从去库存到临近安全库存的特殊周期，四季度厂商库存迅速回补，奠定了今年1-3月批发的强势表现。季度末因素导致3月增库存的特征，分解来看，3月份厂商库存环比增长1万辆，1-3月累计下降8万辆，而2021年1-3月厂商库存下降20万辆，今年的厂商库存改善较大。3月渠道库存环比增长13万辆，1-3月渠道库存增长10万辆，较2021年1-3月下降38万辆形成强烈对比，拉动批发销量的大幅提升。
新能源： 3月新能源乘用车批发销量达到45.5万辆，同比增长122.4%，环比增长43.6%，环比增幅接近于前几年度。1-3月新能源乘用车批发119.0万辆，同比增长145.4%。3月新能源乘用车零售销量达到44.5万辆，同比增长137.6%，环比增长63.1%，环比均好于历年3月走势。1-3月新能源乘用车国内零售107.0万辆，同比增长146.6%。
3月的新能源车与传统燃油车走势有一定反差，3月的生产资料购车拉动传统车换购需求较强，释放汽车普及和消费升级利好；春季流感季的新能源车强势增长，家庭第二辆车的安全出行意义重大，呼应了城镇居民在短途出行中对新能源车型的进一步认可和适应。
新能源车市场方面，受到涨价的影响，涨价前订单表现火爆，总体订单充足。总体来看，虽然国内疫情仍然有本土散发病例，尤其是集中于深沪等新能源主销的特大城市，但当时大部分地区相对温和的防疫举措，对居民出行和购车消费没有明显影响，对新能源车销售有促进作用。
1) 批发：3月新能源车厂商批发渗透率25.1%，较2021年3月11.1%的渗透率提升14个百分点。3月，自主品牌新能源车渗透率41%；豪华车中的新能源车渗透率34%；而主流合资品牌新能源车渗透率仅有3%。3月纯电动批发销量37.1万辆，同比增长116.8%；插电混动销量8.4万辆，同比增长151.3%，一定程度上验证了部分厂商对“插电混是油车潜客转型第一步”的市场预判。3月电动车A00车型环比2月增长最强，车型从小到大增速逐步降低。纯电动市场哑铃型结构有所改善，其中A00级批发销量11.9万辆，环比增长75%，占纯电动的32%份额；A0级批发销量5.5万辆，占纯电动的15%份额；A级电动车占纯电动份额22%；B级电动车达11.3万辆，环比增长32%，占纯电动份额30%。
2) 零售：3月新能源车国内零售渗透率28.2%，较2021年3月10.6%的渗透率提升17.6个百分点。3月，自主品牌中的新能源车渗透率46%；豪华车中的新能源车渗透率32%；而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅有4.3%。
3) 出口：3月新能源车出口1.1万辆，由于季度末的因素，特斯拉中国出口60辆，环比上月下降3.3万辆，上汽乘用车的新能源出口4658辆，东风易捷特出口2532辆，比亚迪1109辆，神龙汽车1046辆，其他车企新能源车以国内市场为主。
4) 车企：3月新能源乘用车市场多元化发力，比亚迪纯电动与插混双驱动夯实自主品牌新能源领先地位；以上汽集团与广汽集团为代表的传统车企在新能源板块表现相对突出。厂商批发销量突破万辆的企业有13家（较去年同期增2家），其中：比亚迪104338辆、特斯拉中国65814辆、上汽通用五菱51157辆、奇瑞汽车21817辆，广汽埃安20317辆，长安汽车15624辆，小鹏汽车15414辆，长城汽车15057辆，吉利汽车14166辆、哪吒汽车12026辆、理想汽车11034辆、上汽乘用车10880辆，零跑汽车10059辆。
5) 新势力：3月小鹏、理想、哪吒、零跑、蔚来、威马等新势力车企销量同比和环比表现总体较好，尤其是小鹏、理想、哪吒的涨价影响不大，环比增长很好。主流合资品牌中,南北大众的新能源车批发12709辆，占据主流合资63%份额，大众坚定的电动化转型战略初见成效。其他合资与豪华品牌仍待发力。
6) 普混：3月普通混合动力乘用车批发74625辆，同比增长62%，环比增长32%。其中丰田44610辆，本田22990辆，长城汽车2602辆，广汽乘用车1792辆，吉利汽车1239辆，东风日产1184辆，混动逐步成为新热点。
2.2022年4月全国乘用车市场展望
4月份有清明假期和五一假期的影响，全月工作日仅有21天，产销增量潜力不大。
4月产销面临不确定的状态，根据国家统计局的各省生产数据，上海和吉林省各占全国生产的11%左右，且上海部分企业的生产满负荷运转，因此4月核心地区的乘用车产销会受到比较大的影响。由于汽车产业链长，协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，4月的车市产销压力可能很大。
由于全国各地都有疫情扩散的风险，吉林、上海、山东、广东、河北等地经销商进店和成交都受到影响，整车物流受到各地48小时核酸证明限制、运力损失也较大。但从去年海外芯片紧张以来的渠道库存已经开始连续数月回补，终端促销也有明显增大，因此大部分地区市场零售的缺货损失不会特别明显。
今年面临复杂的市场营销环境。历年4月是新车上市发布的黄金期，3-4月的重磅新品上市对拉动市场人气和厂商销量促进巨大。由于全年最重要营销活动的北京车展延期，今年的厂商新品上市节奏面临全盘调整，不利于地方车展的开展效果，对4月的经销商营销传播中地推广环节带来一定损失，目前仍依赖流媒体保持客户看车热情。
疫情防控下人们出行安全意识提高，为应对疫情深圳全市公共交通系统暂时全线停运，成都私家车不限行等暂行规定，小幅刺激私家车的消费需求。
不可回避的是疫情影响下消费动力转弱，本轮疫情前服务业尚未完全恢复，3月的零售远低于国内批发；四月初本土新增确诊病例处于上升阶段，中小企业从业人员面临巨大的生存压力，4月车市零售预计大幅低于3月。
目前环境下自主驾车出行成为首选，但受高油价影响，更多人将选择购买新能源车，因此4月的新能源车依旧保持较强增长。
3.电动车价格上涨相对理性
2021年以来，由于芯片短缺和原材料涨价，导致整车和动力电池成本上涨的速度大大出乎业内预期。根据国家统计局数据，2022年1-2月汽车行业收入增6%，成本增长8%，利润总体同比下降10%，相对低于整个工业企业利润增5%的平均水平，汽车行业压力巨大。
在成本上涨压力下，传统车的流通体系相对有很好的产业链韧性，通过促销力度对消费的调节作用更灵活。由于芯片缺损等影响，车市促销节奏发生明显改变，从2021年5月开始正常的促销加大的趋势却逆转为促销收缩的特征；2021年8-11月的促销下降幅度尤为明显，而2021年12月开始随着芯片供给的改善，促销又明显增大。
2022年电动车价格上涨相对理性，新能源车市场热度不减。今年1月国家新能源车补贴标准按计划退坡，大部分企业力争通过自身的内部平衡操作和前期的一些成本降低来化解补贴退坡带来的影响，希望通过让利使新能源车销售良好的势头得以延续，因此春节前企业涨价的行为较少。但部分企业退坡对毛利影响较大，因此采取了调高车价来弥补补贴降低的影响。
在1月调价后，2022年2月新能源乘用车国内零售27.3万辆，同比增长180.9%。涨价企业订单恢复较快，总体新能源市场并未因为车型涨价而出现低迷。
今年以来，由于锂和镍等原材料涨价导致动力电池价格上涨的速度大大出乎业内预期，因此在动力电池涨价后的车企压力非常大，只能通过涨价来缓解成本压力。
目前的两轮新能源汽车价格上涨的影响暂时不明显。首先是新能源车的销售模式是订单销售，目前各车企手里有较多的未涨价前的订单，导致3-4月基本是消化前期订单，因此销量影响不大。
其次是，新能源插混对燃油车市场的分流，高油价导致新能源的优势加大。现在油价高企的情况下，新能源车的性价比得到了明显的提升，但传统车市场就更艰难了。
第三个原因是新能源车的消费者的刚性需求较强，价格敏感度相对较低，因此小幅的价格变化不会明显影响消费者对新能源车的需求。
第四个原因是新能源车涨价前的订单价格锁定，形成早订车的锁定价格便宜的结果，引发更多消费者理性或跟风抢订的新局面。车企对疑似黄牛炒订单现象也采取措施规范秩序。
目前判断锂矿生产与季节相关，夏季盐湖锂矿等产量较大，而需求相对平稳，因此碳酸锂价格近期不会继续上涨。
国机汽车等新能源生产线设计单位也在推动创新设计工艺，实现电动车的一体化压铸等降本措施，提升市场竞争力。
从产业上下游角度看，呼吁调研原材料囤货居奇、规范市场行为等举措成为行业共识，此次涨价也有利于稳定新能源二手车价格、助推动力电池回收产业链估值提升。
汽车消费的供需核心调节手段是价格。传统燃油车市场的产销相对灵活是巨大的优势。前期的芯片短缺，也没有出现传统燃油车的价格暴涨，而是通过渠道经销商超强的价格调节能力，实现成本和供给变化下的需求稳定。新能源车近两年持续火爆，渠道模式创新有待提升。
4.“缺芯短锂”下的中国汽车行业世界地位更稳固
虽然疫情之下我们的生活也受到一定影响，乘用车行业自身感觉很艰难。但要自信的看到在世界性的“缺芯短锂”之下，中国乘用车市场在世界的地位反而获得了大幅的提升，这是国内车企世界竞争力提升的直观体现。2021年中国车市的世界份额达到32%，创出历史新高。而且在2022年1-2月的中国乘用车批发销量达到362.4万辆，同比增长14.0%，实现真正的开门红。世界车市的中国市场份额达到36%的新高。这也是在全球范围内缺芯的情况下，中国自主品牌车企相对于其他国家车企挖掘到更多的芯片资源，因此自主品牌获得了更高的增长机会。
在世界锂矿资源短缺，碳酸锂价格暴涨10倍的被动情况下，2022年1-2月乘联会全国新能源乘用车批发销量达到73.4万辆，同比增长162%。2022年1-2月中国新能源车销量的市场份额达创出世界份额65%的新高。
从世界汽车行业对比数据看，世界汽车芯片短缺的现象，对中国车企的发展不仅没有带来太大损失，反而在世界车企共同的困境中，由于中国自主车企的强力自救和工信部的协调而获得了超强的市场成绩；在锂价暴涨的背景之下，中国自主品牌迎难而上，获得了销量超强增长的良好表现。
3月的乘联会新能源车厂商批发销量数据达到45.5万辆，同比增长122.4%，这也是充分展示我自主自强的能力。
5.传统燃油车与新能源车形成K型走势-经济型燃油车应该减税或补贴
近几年的乘用车市场需求出现分化的K型走势，传统燃油车占比持续下降，伴随着新能源车占比持续提升，形成国内车市的结构性增长态势。传统燃油车产品面临较大的增长压力，而新能源车产品的电动化与智能化的社会供应链体系仍在创新上升阶段。
世界新冠疫情爆发后，疫情带来的环境变化对有车群体和无车群体的影响存在显著差异，消费分级的背后投射出不同群体抗风险能力，或在后疫情时代影响车市规模变化。
部分有车族群体能很快从疫情的财产损失中恢复过来，保住工作，并使资产升价。大部分有车群体属于中产阶层，其家庭资产丰厚，疫情下的避险心态导致中产家庭第二辆车的需求强力释放，拉动高端B级电动车的强势增长。从企业的新品计划看，国内新能源头部企业今年投放重点均在中大型标杆车型，有利于夯实中国新能源市场技术积累，为产业持续升级积蓄力量。
无车族群体，比如第三产业就业群体，则在疫情中工作收入损失较大，原本的正常消费升级的购车能力暂时受阻，使传统燃油车的入门级购买需求下降，这也使自主品牌和合资品牌入门级车型的销量明显下降，传统车企总体表现下降。
传统燃油车车型的市场环境恶化，高油价下一些传统燃油车需求向新能源车的消费分流带来的传统车销量走弱，同时更多消费群体的购买力下降也带来的传统车市场需求量下降。目前促进经济增长和家庭出行的重要选择仍是传统燃油车，而且传统燃油车的整车制造过程的碳排放远低于新能源车。据测算50度电动车生产产生近5000kg CO2/辆，燃油车整车生产产生550kg CO2/辆。燃油车1升汽油2.4Kg CO2，百公里5升油是12公斤 CO2，百公里12度电也是12公斤 CO2。纯绿电的需要近4万公里持平，如果纯煤电的碳排放的持平需要几十万公里的里程。因此在主流家庭用车的全生命周期的碳排放，传统燃油车相对较好，价格又低，实际的性价比更高。
要搞明白：疫情下中低端燃油车下滑是不买车了，而不是去买新能源车了，这是苦，而不是乐。经济型传统燃油车下滑较大，3月A级传统燃油车下降29%，传统燃油车的高成本主要是因为缴纳了巨额的税收而为社会做出巨大的税收贡献，因此应该在车市低迷时给传统燃油车阶段性中央减税或地方补贴，改善百姓生活，稳定经济增长。
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