文 | 新浪财经 花子健
在过去的一周时间里，蔚来和理想先后发布一款SUV车型，平均售价在40万元以上。理想汽车创始人、董事长兼CEO李想在发布会上，更是声称“理想L9的体验不输给500万的库里南”，引发热议。
燃油车时代，很多人曾认为中国车企没有办法做好高端化，而到了新能源时代，以蔚来、理想汽车为代表的造车新势力已经在30万元以上市场有了一席之地，吉利等传统车企也借助极氪、路特斯等品牌向新能源化转型，冲击高端市场。
那么，在新能源汽车革命中，中国车企的高端化成色如何？6月22日晚，新浪财经邀请全国乘用车信息联席会（下称“乘联会”）秘书长崔东树、超级充电站创始人常岩以及太平洋汽车执行总编、皆电总编朱志延一起讨论中国车企在高端化上的成绩与不足。
车企的高端化不能依靠单一车型
超级充电站创始人常岩认为，高端化的浅层特征是售价，过去中国车企的产品更多是在10万元-15万元的市场，但现在，很多新品牌已经能够在40-50万元的市场站稳脚跟，且这些新汽车品牌的路径和传统豪华品牌并不相同——理想L9和蔚来ES7，在硬件和体验配置上堆料，实现了这个价格内的最满配置。
作为超级充电站的创始人，常岩和他的合伙人分别购入了一辆蔚来ET7和奔驰EQS。在谈到这两辆车时，他认为这是在新能源细分市场中国车企和海外车企的标杆豪华车型，但是他们的高端元素并不一样——前者长于智能驾驶和换电等服务，后者在精致设计、高级内饰以及抓住高净值用户核心需求等方面值得其他车企学习。
乘联会秘书长崔东树认为，受益于电动化和智能化的突破，中国车企过去两年在高端化上进步明显。他认为，以奔驰、宝马和奥迪等外资豪华品牌在电动化、智能化上的滞后为中国车企的高端化提供了一个窗口期。还有另外一点是，中国年轻消费群体的国货意识逐步增强，也愿意为高附加值消费付出更多预算，这些都是中国车企在高端化方面的推动因素。
太平洋汽车执行总编、皆电总编朱志延认为，一款车型的高端化不意味着一个品牌的高端化，以最早长城汽车哈弗H9等车型为例子，当时也承载了品牌向高端化转型的决心，但最后不管是单一车型还是品牌，在高端化上的努力并没有成功。
朱志延认为，高端化不能只是某一款车型的硬件配置堆砌，而是需要在产品、技术、服务和品牌等综合能力的全面高端化，相比较传统车企的转型，从0出发的造车新势力会更加具有冲击高端化的原动力，包袱也相对比较小。
高端化的背后是需求的升级
超级充电站创始人常岩还是中国大陆首批进口版Model 3车主，当时车辆的落地价格与近期他购买ET7的价格基本相当。从这两辆车的对比中，他谈到了车企的高端化其实背后也是用户需求的升级——用户也希望用最具性价比的方式，体验最优的功能和服务。
最开始购买新能源车的用户都是刚需族，很多人都更看重续航、充电效率等，当时的高端特征主要体现在续航和补能效率、便利性上。而随着消费者在新能源汽车品类中愈加成熟，高端化的需求也体现出来，集中在舒适性和空间性、驾驶安全性以及品牌与消费者身份的关联上。
太平洋汽车执行总编、皆电总编朱志延则认为，随着消费者对新能源汽车认知的加深，他们对智能化的需求在增加，那么，智能化能力也成为了中国车企高端化的标志之一；第二个方面则是中国车企提供的服务也成为了高端化的标志之一，比如一键加电、高效换电，以及品牌与用户的强关联，让用户更加有归属感。
中国车企的高端化必须征战海外
超级充电站创始人常岩认为，一家成功的车企必须是全球化的车企，没有一家车企只依靠本土市场就能够成功。在过去两年时间，越来越多的中国车企冲击海外市场，但更关键的应该是未来两到三年的时间。
常岩认为，中国车企征战海外市场背后深层次的利好，应该在于这些经验能够帮助中国车企在组织、车辆设计等方面进一步提升。但他也认为，中国车企在海外的风险同样存在，即海外市场缺乏中国车企在智能化上发展的土壤，以及海外市场可能会造成中国车企在商业上的失血。
乘联会秘书长崔东树则表达了同样的观点，他认为中国车企在海外市场，不应该过度强调智能化，那样子只会增加中国车企在目的地市场的政策风险和安全风险，而是应该借助中国在新能源产业链的优势，打好新能源这张牌。
