未来那些真正实现创新和商业化落地结合的玩家会活得更好。
21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
汽车的智能化正在加速推进。过去几年来，在智能电动汽车新力量——特斯拉的带领下，汽车逐渐从一个主要由硬件驱动的机械产品，变成一个由软硬件共同驱动的智能产品，自动驾驶、智能座舱也成为现阶段整车企业主攻的方向。
完全的自动驾驶能够彻底解放人类双手，并显著提升驾驶安全，这是大势所趋，也是行业共识。近年来，无数公司涌入其中，自动驾驶也成为汽车领域最“吸金”的赛道，尤其是最近一两年，在此前短暂的“低谷”之后，2021 年自动驾驶重新迎来资本涌入的高潮，尽管 2022 年在一定程度上受到了疫情的影响，但这片热土上仍不乏亮点。
规模化量产、L2及L2+级别的自动驾驶公司更受投资人青睐，能否在一定程度上说明自动驾驶走渐进式路线更为可靠？实际应用的过程中，时不时见诸报端的辅助驾驶事故让高级辅助驾驶面临一系列争议，是会加快技术的突破，还是会阻碍技术的应用，亦或是影响并不大？竞争激烈的自动驾驶赛道上，具有哪种特质的市场玩家们可以长期在这个赛道存活下去？
针对这些疑问，我们希望用一场酣畅淋漓的云沙龙对话，一探究竟。
本次云沙龙以“决胜自动驾驶赛道”为主题，由21世纪经济报道汽车主编、21世纪新汽车研究院执行院长何芳主持，对话嘉宾包括中国汽车工程学会名誉理事长付于武，奥纬咨询董事合伙人张君毅，毫末智行董事长张凯，以及禾多科技创始人、CEO倪凯，力求从技术、市场和行业多个维度解析自动驾驶赛道的前景与趋势。
同时，我们发布了《2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——ADAS供应商篇》，聚焦ADAS供应商新创企业，梳理过去一年及今年上半年（截至2022年6月30日）自动驾驶行业公司的投融资情况，从投融资趋势、产业现状、产业趋势三大维度呈现资本对于自动驾驶产业链的投资偏好及动向，以及部分重点企业的发展现状，为业内提供参考。
L2、L2+受行业追捧是必然趋势
《21世纪经济报道》（以下简称《21世纪》）：规模化量产、L2及L2+级别的自动驾驶公司更受投资人青睐，近年来规模化L2公司融资加速，如何看待这一趋势？
付于武：在春节联谊会上，苗圩部长就提到电动车是上半场，智能化是下半场，我觉得这话说得非常好。电动车的上半场，汽车界的同仁有不同声音，至今电动化的转型还没有做到全覆盖，比如东北地区低温下的电池问题仍然很大，商用车的电动化也在探索之中。
但汽车产业的智能化是全覆盖，乘用车、商用车，传统势力、新势力，南方、北方地区，我们的创新链、产业链、 供应链三链完全统一聚焦智能化，这在中国汽车历史上此前没有出现过。我觉得L2、L2+受到行业追捧是必然趋势，有着非常美好的前途，而且这方面我们是比较有优势的。
最近中国汽车工程学会《节能和新能源汽车路线图》2版的评估加了智能网联的汽车方向，路线图所描绘的时间节点、渗透率都远远超过我们的想象。可能过两年，L2、L2+就成为汽车的标配，它远远地大于行业推进的速度。
张君毅：电动车的智能化趋势不仅产业在推动，主要是市场需求也在推动。2015年-2020年是一个智能化投资的重要周期，有些人专注于L4的自动驾驶，有些人专注于L2、L2+、L3渐进量产方案的投资。但不同企业和不同机构有不同的价值取向，像很多企业或者规模化的供应商，喜欢从原有技术进行升级，从L2/L2+去做，也有一部分企业选择直接进入L4的研发。
但最近这些企业融资开始发生变化，不是说需求没有了，而是任何产业、企业的发展也要有对应的资本，robotaxi需要大量资金也需要更扎实的投资策略。本身有先进技术的公司有存在的价值，不需要大规模烧钱，车企也更愿意支持这类企业，特别是小企业、新企业技术得到很快落地。未来我们会看到越来越多专注于L2和L2+的企业出现，同时走向资本市场。
辅助驾驶事故敲响警钟，安全性是首位
《21世纪》：在实际应用的过程中，高级辅助驾驶现在还面临一系列争议，例如最近又有相关的事故发生，辅助驾驶系统不能完全替代人的存在。这样的事件对自动驾驶的发展带来多大程度的影响？
付于武：智能驾驶从低端到高级的自动驾驶，最后实现无人驾驶是一个挺长的过程。不管体系、流程、可靠性做得如何的精准，发生事故是必然的。我们要尽量避免这样事故的出现，更关键的是发生事故以后我们的态度和办法。同时基于无人驾驶的开发流程和试验流程，需要不断改进。
汽车有着特殊的属性，自动驾驶也有特殊的属性。首先它必须安全，涉及到人的生命。第二它基于场景，而场景是无穷尽的。从这个意义上讲，要真正实现大规模应用的商业化无人驾驶还有待时日。
此外，中国汽车工程学会牵头组建了智能网联创新中心，主要聚焦三个方面：第一个是标准，特别是“车路云一体化”的标准；第二个方向是数据库，中国要在体制等各方面整合优质资源，特别是建立中国的智能驾驶无人驾驶场景库；第三，终归走的是车路协同加上“车路云一体化”的特殊的技术道路。
张凯：目前确实有友商和主机厂出现了一些事故。一方面，对我们自动驾驶提供商内部而言，要始终把安全放在开发首位，包括功能安全、预期使用安全、信息安全等，是我们的首要任务，从系统的感知认知到规划控制决策整个链路来满足市场对于安全的需求。另一方面，作为L2+的产品，辅助驾驶系统不能完全代替人类去做无人驾驶的工作，这关乎人机共驾。
对于如何尽量避免这些事故的发生？一方面我们采用多模态传感器融合的技术方案，另一方面从人机共驾角度来讲，让人和机器结合得更加紧密，参与感更强烈，更有信心，对系统的反馈更紧密。
倪凯：作为从业者我们必须重视安全事故的发生，世界上不存在100%安全的系统。如何尽量避免？第一要通过不断的测试，其实自动驾驶测试引入了许多新的课题，比如建立场景库，让其在研发中真正发挥作用；第二，自动驾驶系统由许多子系统组成，要实现一个系统的安全，要在不同层级的冗余保证安全。比如激光雷达上车，其实激光雷达在很多场景上都可以实现价值，不仅仅服务城区场景，在舒适性的同时如何把安全性做得更好值得思考；比如高精地图，如何尽可能利用地图信息提供更好、更安全的体验。新技术的引入对于提高整体系统冗余的程度和安全性有很大帮助。
张君毅：辅助驾驶功能用的越多事故概率就越大，国家监管要发挥作用。自动驾驶是场景制胜的，所以国家级的场景库、国家级的测试要抓紧提升到议事日程上。同时自动驾驶也好，驾驶辅助也好，推广和应用不仅仅只是研发部门、科研公司的事情，实际上也是政府以及企业营销部门的事情，后者在宣传智能化时要尽可能精准。
同时，软件升级和核定方面的工作也要加强，避免智能汽车在OTA过程当中出现问题。一方面需要企业自身改善，另一方面需要监督，同时对消费者进行一些基础性的培训。
渐进式路线VS一步到位路线，谁是最优解？
《21世纪》：这种趋势是否在一定程度上说明自动驾驶走渐进式路线更为可靠？
张凯: 毫末智行现在坚定走渐进式技术路线，从2020年开始做L2+产品，2021年1.0是一个典型的L2+产品，后来增加了一些NOH导航辅助驾驶，今年2.0系统主打行车泊车一体化技术的解决方案，以及今年下半年要发布的智能驾驶系统也是一个L2+的产品。短期之内毫末智行将围绕渐进式路线，逐步为未来自动驾驶、无人驾驶做相应的准备。
关于一步到位和渐进式技术路线之争，我认为可以从两个方面看：一是要看背后的驱动力，是技术驱动还是市场需求驱动？若按照市场需求来，即以客户需求为导向去开发产品，就是典型的渐进式路线，产品开发的原动力相当于马上要落地，马上把产品卖出去，便开发了这款产品。从技术角度看，自动驾驶趋势明显，其中数据非常重要，通过实践，我们目前获得的数据包括场景覆盖度和数据价值量等更好一些，但一步到位的路线收集的数据停留在一个区域范围之内，价值相对差一些。
倪凯：自动驾驶近年来的发展赶上了大的行业机遇，新能源车的发展带来新的客户，特别是年轻客户对车的智能化或者具备消费电子属性的载体越来越感兴趣，他们愿意尝试新功能，且对新功能体验上一些不完善的地方容忍度相对略高。
我相信渐进式和一步到位两条路线都能走通，关键是时间和资源问题。渐进式路线在实现完全无人驾驶前有非常大的商业价值，通过合理的商业模式强调海量数据的分布，数据反哺是通向最终无人驾驶的必要条件。此外近年来辅助驾驶愈发受到青睐，相比于之前的定速巡航、跟车功能等，当下自动驾驶功能在高速、泊车、城区等更多场景打通，禾多提供行泊一体方案，给用户在舒适性、安全性上提供更多价值。
为降本服务，行泊一体风口渐起
《21世纪》：今年市场上有多款行泊一体的车型上市，行泊一体会在中短期内会在市场上有一个相对较高的覆盖率吗？随着这套系统的规模提升，其成本能否有显著的下降？
张凯：两三年前行车域和泊车域是分开的，去年开始有了行泊一体的话题。从最原始的动因上来看，人工智能技术和自动驾驶领域深度结合推动了域控制器的规模化应用，域控制器算力比较高，能接入更多的模态传感器，把泊车功能移到行车域控制器中，形成行泊一体方案。既可以更大程度压榨硬件的资源，也可以降低成本。
此外技术上行车和泊车相互促进，比如等红灯时，行车域控制器目前很难感知贴着车横穿的自行车或行人，但泊车域控制器包括超声波雷达、360环视摄像头等，对超近距离的感知有一定优势。行车域和泊车域合二为一，相当于用同样的一个中间系统去统一调度整个传感器资源，达到更高的效率，也能节省一块控制器，价格在1000元左右。
倪凯：行泊一体和传统辅助驾驶天差地别，背后更多是用户体验的一个产品，企业要在用户体验上做加法，在功能罗列上做减法。
行泊一体本质上是为降本服务的，也实现了两个打通——一是传感器信息的打通，车上装载的十多个摄像头在不同功能跨场景使用；二是算力的打通，随着座舱功能的复杂化以及软件比例逐渐变大，算力成为重要的因素之一，打通算力是为降本服务的，把座舱做一定程度的融合也是未来趋势。
激光雷达“疯狂”上车，难逃“堆料”竞争？
《21世纪》：现在外界也有一些质疑的声音，比如当前阶段激光雷达的利用率到底如何，一味地上硬件是不是一种激进的浪费？
倪凯：目前我不认为激光雷达上车是浪费。一方面激光雷达和毫米波雷达、摄像头等有非常大的信号差异，车上装激光雷达可以避免很多事故；另一方面汽车作为重要的移动工具，将承载更多的硬件进化，很难预测未来几十年激光雷达是否是最好的传感器，但目前来看基于激光雷达测距准的特质，它承载了很大希望。从业者更多希望激光雷达可以更好的降本，更好的小型化以便维修。从技术的角度看，激光雷达是一条成立的路线，但究竟降本、质量、可靠性等进展有多快？是重大挑战。
张君毅：最终就看谁最安全，谁体验最好，谁成本最低。从未来看，作为一个冗余的、安全性的工具，汽车上的激光雷达会比较多，但不能通过硬件传感器数量来考量自动驾驶的质量，另一方面，也期待自主品牌感器供应商像能够大量在量产车型上进行应用，这也是对中国半导体行业和传感器行业的的支持。
张凯：首先成本方面，近年来激光雷达成本非常显著，三年前价格非常高的是传感器，到现在价格水平有所下降，可以进入到乘用车领域做量产；其次从生产一致性和可靠性来看，乘用车具备聚光雷达上车的基本条件。目前辅助驾驶系统从高速场景迈向市区开放场景，后者比前者复杂很多，对场景的感知确定性以及实施确定下的要求呈几何倍数的增长。
毫末智行采用多模态感知融合以及激光雷达的技术方案，前者不断挖掘视觉感知情形，后者更准确捕捉深度信心，不过在测速方面有些不准确，后续会通过融合做出相应弥补。另外从系统运行的流畅性来说，激光雷达的存在让用户心理更安全些。未来两到三年，智能驾驶走向更复杂的应用场景，激光雷达必不可少。
创新和协同是制胜关键
《21世纪》：对市场格局和未来初创企业的竞争和机会作何判断？
付于武：智能驾驶赛道上我们有非常好的创新链。比如上游有传感器、芯片，中游我们有禾多、毫末这样的公司，下游有OEM。这是新的赛道，而且极有前途，创新力是在新赛道上能够取得竞争优势的关键问题，新创企业和传统的供应商同样有机会。
我反复强调两点：第一，一定要有新的创新力，对未来科技的发展趋势有清醒的判断；第二，这个时代的主题词是协同，没有一家企业、一个公司独孤天下。
倪凯：首先，当前自动驾驶行业处于充分竞争状态，从大的时间线上看，预计2025年前后行业将进入相对稳定状态。2020年-2025年五年的时间足够让一两代车型做迭代，不同的主机厂、自动驾驶公司可以证明自己，在软件和硬件上一定会有脱颖而出者。
其次软件的集中度将比硬件更高一些。硬件比如摄像头、激光雷达等一定会有优秀的企业但集中度不会很高，大家依然会充分竞争，相比之下，软件关乎数据驱动和安全性，集中度效应将非常高。
未来那些真正实现创新和商业化落地结合的玩家会活得更好。自动驾驶是一个非常复杂的系统，自动驾驶公司的胜利一定是一个体系的胜利，既体现在创新和商业化落地的研发体系上，也包括产品体系，以及供应链和运营体系等。
张君毅：未来的产业不是一家企业或者一种标准就能够做起来的，协同非常重要。尤其是在自动驾驶方面需要强链和补链，尤其是激光雷达核心零部件，比如固态激光雷达的MEMS微振镜，这些零部件的国产化要加强。
在驾驶辅助和自动驾驶领域，什么时候进入都不晚，但是在恰当的节点进入发展会更轻松。近几年来对小公司、新公司更加欢迎，但是汽车行业规律是，一个企业有深度合作的核心供应商，如果失去了上车的机会，那下一次的时间窗口就会比较晚。
企业需要尽快发展业务，抢市场，并尽最大可能规模化。产业协同同样重要，车企间也会联合投资一些核心供应商，投资机构也会进行联合的战略投资和合作，只有协同才能形成百花齐放的繁荣发展。
张凯: 进入电动化、智能化时代之后，市场变了，用户需求变了，竞争对手也变了，汽车行业面临不同行业的冲击。首先要有用户思维，开发一个产品要从用户思维去做；其次保证数据驱动快速迭代。如果能做到先进的开发理念和此前传统制造的稳健思维有效结合，在移动互联领域可以取得巨大成功。企业一定要用2C的思维去做2B的事儿，才能够快速崛起，走得非常稳健。
