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“零跑要在保证毛利的情况下去追求规模”。
21世纪经济报道记者 宋豆豆 报道
11月14日，零跑汽车（09863.HK）发布2022年第三季度未经审核财务业绩公告，这是零跑登陆港交所后交出的首份成绩单。
报告期内零跑实现营收42.88亿元，同比增长398.5%；净亏损13.4亿元，去年同期净亏损7.2亿元，亏损扩大86.33%；自由现金流为-5亿元，较去年同期的-6.17亿元有所改善。
值得一提的是，今年三季度零跑汽车毛利率为-8.9%，去年同期这一数字为-44.5%，二季度为-25.6%，同比和环比均出现改善。零跑官方表示，毛利率得以改善的原因在于销量增长、车型结构改善以及平均售价的提升。
数据显示，三季度零跑总交付量为3.56万辆，同比增长186%，其中T03交付约1.78万辆，同比增长48%；C11交付1.73万辆，同比增长6721%；今年9月开始交付的三季度交付量为561辆。得益于零跑C平台车型销量提升，占比超过一半，三季度零跑汽车平均售价约12万元，较去年6.9万元/辆大幅提升。
但销量占比近一半的T03（7.95-9.65万元）一定程度上拉低了零跑汽车的整体毛利率。“A00级别的小车其实很难做到正毛利。为了改善毛利，零跑在8月对T03进行了涨价，目前T03应该是A00级车里面比较高端的价格了，本来我们认为调价后销量会下滑，但目前销量处于稳定状态。”11月14日，零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在财报发布后的沟通会上表示。
需要注意的是，受疫情、缺芯、贵电、供应链承压等不利因素影响，今年车市“金九银十”现象不似往年，10月新能源车市场释放出放缓信号，一路高歌猛进的特斯拉再次举起“价格屠刀”全系官降，最高降幅达3.7万元，近期再度在保险补贴方面给出让利，新一轮价格战对于包括零跑在内的新能源车企压力不可谓不大。
“特斯拉降价给大家带来的压力蛮大的，我们也感受到用户对于购买新能源车，对价格的预期也在下降。”敬华对21世纪经济报道记者坦言，“零跑要在保证毛利的情况下去追求规模，所以目前不会轻易的去做价格调整，更多的是希望通过车型的改款来提升产品的竞争力。”
据敬华透露，零跑的解决方案有二：一是借力增程，今年年底前会推出零跑C11增程版，续航里程更高，解决用户的里程焦虑，同时电池容量可以减小，性价比得以提高；二是零跑将在现有的车型上去做改款，通过车型来应对市场环境的降价进一步拉大价格区间，来满足用户的需求。
21世纪经济报道记者了解到，零跑计划用C平台的两款车型来改善产品结构，除了四季度将推出C11增程版外，明年将推出C01增程版，不过T03没有增程版本。
“近几年电池成本高居不下，增程和混动的性价比及其产品竞争力较强，对零跑来说，除了C平台以外，在2025年底之前，我们在未来开发的所有全新车型上同时有纯电和增程的版本。”敬华表示。
造车作为前期投入巨大、投资回收期较长的生意，要历经车型量产-销量爬坡-规模效应凸显-毛利率转正-净利润转正-回本的漫长过程。即便是销量攀升、毛利率转正的“蔚小理”在持续的研发投入和市场布局下仍未实现盈利，位列第二梯队的零跑尽管营收增加，但亏损也同比扩大，尚未步入盈利阶段。
根据招股书，2019-2021年，零跑汽车的经营亏损分别约为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元，权益持有人应占年内亏损分别约为9.01亿元、11.00亿元和28.46亿元，今年前三季度累计亏损近39亿元。零跑方面表示，由于新车型和智能电动汽车技术的研发投入，以及生产设施、销售网络的扩张，公司2022年预计将继续产生净亏损。
值得注意的是，“全域自研”是零跑汽车近年来主打的标签。按照零跑汽车董事长朱江明的定义，全域自研意味着从最底层开始研发，硬件方面，电池包要从电芯开始做，并独立完成模组、PACK（电池包）、BMS（电池管理系统）等零组件研发；软件方面，要完成自研动力系统、智能网联、智能驾驶等全部的车联网系统。
不过宣称是“造车新势力中唯一一家具备全域自研能力”的零跑在研发投入上和蔚小理有一定差距，其全年研发费用尚不及头部造车公司的季度支出。财报显示，零跑汽车三季度研发投入为4.04亿元，较去年同期的1.69亿元增加138.9%，较二季度的2.84亿元增加42.3%，尽管同环比均有所增长，但与蔚来近日表态“研发投入会保持在每季度30亿的水平”相差甚远。
对此敬华坦承，和友商相比，零跑历年的整体研发费用偏低，但研发效率比较高。“零跑专注于和电相关的零部件，因为我们有来自电子行业的积累和经验，所以整体开发效率会比较高。”
敬华表示，零跑汽车未来仍然聚焦动力系统、电子电器架构、以及智能座舱和智能驾驶等方面的开发。“开发的主要目的是为了降低BOM成本，零部件行业毛利大概是15%—25%。当达到一定规模的时候，我们相信零跑自研自制的部分零部件也能够达到相应的毛利，从而降低整车产品的成本。”
